空運：對內陸國家影響的市場研究

世界銀行的這項研究著眼于發展中國家貿易一體化和出口發展的機遇和制約因素。
限制發展中國家空運量的主要因素之一是缺乏大量的雙向活動。
為促進空運，內陸國家需要改善其機場的運營并放開外國航空公司的準入。
潛在市場
快速搬運貨物
費用
內陸國家未來的空運
潛在市場
空運的需求受到成本的限制，通常是公路運輸的 4-5 倍，海運的 12-16 倍。空運費率通常在每公斤 1.50 美元至 4.50 美元之間，而空運貨物的**通常**過每公斤 4.00 美元。因此，空運商品具有較高的單位**或對時間非常敏感，例如文件、藥品、時尚服裝、生產樣品、電子消費品以及易腐爛的農產品和海鮮產品。它們還包括一些投入，以滿足備件的及時生產和緊急運輸。
內陸發展中國家對空運出口的需求受到限制，因為大多數企業只運送少量低**貨物。發展中國家空運的主要出口產品是鮮切花、電子零件和新鮮水果和蔬菜。空運進口通常包括高**消費品。然而，在沒有大量出境流量的情況下，入境空運運費較高——減少了空運貨物的種類和數量。
獲得競爭優勢
使用空運可以創造競爭優勢。例如，如果可能出現生產或貨物清關延誤的貨物可以空運，生產商將同意縮短訂貨時間。類似地，服裝、電子產品和其他商品的制造商將通過使用海運運輸大宗初始訂單來爭奪較大的訂單，然后如果需求大于預期，則使用空運補充庫存。
多樣化
空運也可以用作多樣化戰略的一部分——引入保質期較短的產品或在新市場提供小批量的可靠交付。一旦市場建立起來并且數量增加，制造商可以通過使用成本較低的運輸方式來重建供應鏈。
這些策略對于陸路運輸不可靠或在其邊境或外**戶的清關程序漫長而不確定的內陸國家尤為重要。最后，在出口需要冷鏈的情況下，空運是保證連續性的一手段。
運輸樣品
空運在產品圖案、設計和技術圖紙的運輸中至關重要。雖然這不是空運貨物的主要來源，但對于出口制成品的制造商來說至關重要。較重要的是滿足與潛在買家交換樣品的需求。對于合同制造，這包括發送給買方批準的初始原型，以便訂單可以繼續進行，然后是生產負責人，必須在開始全面生產之前獲得批準。也可以提供樣品用于測試或促銷活動。
快速搬運貨物
由于空運的優勢是運輸時間短得多，因此貨物必須快速通過機場。貨物操作的時間取決于四個因素：清關程序、貨物檢驗程序、貨物處理人員的效率和存儲設施的布局。
清關
對于進口清關程序至關重要。清關既需要在航班起飛時發送的航空總單，也需要在貨物裝運后由經紀人提交的海關申報單。在一些國家，機場的海關當局使用與其他**門戶相同的程序和系統，入境貨物較多可能需要一天才能清關。在其他情況下，這些程序適用于航空貨運的要求，所有交易均以電子方式進行，貨物在一兩個小時內清關，全天候 24/7。
檢驗設備
對于出口，文件在貨物到達機場時進行歸檔，同時進行檢驗，以便在貨物到達后的幾個小時內裝貨。在 x 射線掃描儀之前，通常會在運輸時間中增加 24 小時的冷卻期，但這已被取消。大多數掃描儀用于行李和小包裹，因此貨物必須以松散形式從卡車上卸下并進行掃描，然后才能裝入托盤。在貨運量很大的大型機場，全調色板掃描儀允許托運人在機場外建立他們的調色板，并在幾個小時內將它們裝載到飛機上。
貨物裝卸
機場的貨物裝卸人員應確保有效和安全地裝卸貨物，使航空公司能夠相互競爭。如果貨物量很小，則使用少見合同，承包商必須提供適當的設備來卸載不同類型的飛機。
在許多發展中國家，國家承運人享有壟斷地位，如果承運人是效率低下的國有企業，就會出現問題。這種情況還為處理競爭對手貨物時的歧視行為帶來了機會。在其他一些機場，私人承包商保持壟斷地位，但績效通常通過生產力激勵來調節。由于歧視行為的可能性仍然存在，一旦有足夠的貨物就必須引入競爭，或者應該允許承運人處理自己的貨物。
倉儲
較小和較舊機場的許多存儲設施相當基本。這對貨物存儲幾乎沒有影響，因為大多數貨物不會留在機場。一般來說，出口是時間敏感的，而進口是高**、快速流動的商品。
現代倉庫設有裝卸碼頭，以加快卡車周轉速度并較大限度地減少貨物的垂直移動。出口的出口設施有很大的區域用于掃描、檢查、構建調色板和為特定航班收集貨物。獨立的進口設施設有辦公室和檢查區，以方便清關程序，并允許將貨物分成卡車。對于易腐爛的貨物，這些倉庫設有溫控室，用于維護卡車和飛機之間的冷鏈。這些倉庫還為高**貨物提供了一些保稅倉庫。
如果有足夠的交通和空間，航空公司或較大的貨運代理將投資于此類設施。在空間不足或每家航空公司處理少量貨物的情況下，機場必須投資建設多用戶設施。在這兩種情況下，機場都必須為補充滑行道和飛機停放區的建設提供資金。
如果將海關程序、檢查設備、貨物處理服務和倉儲這四個要素整合到一個高效的操作中，大多數貨物將在幾個小時內通過機場。這較大限度地減少了停留時間，并大大減少了處理特定體積所需的空間。
費用
由于較近油價飆升，燃料現在占飛機運營成本的一半左右，無論是貨運還是客運。因為燃料消耗大致與飛機重量和飛行距離成正比，所以運輸貨物的邊際成本是根據重量和目的地計算的。對于腹部貨物，空間是“盡可能”提供的，因為**考慮乘客及其行李。因為費率通常是根據邊際成本設定的，然后根據服務水平進行調整。對于包機服務，費率通常較高，這反映了飛行距離的增加，包括空程，以及需求和可用容量之間的平衡。
對于較短的距離，每公里的空運費率較高，因為大部分行程都花在地面上，而空中的更多時間花在爬升和下降上。因此，在國內來源或目的地與轉運樞紐之間的航段上，通常較好使用公路運輸。
內陸國家未來的空運
內陸發展中國家的主要困難是產生足夠的運輸量來吸引頻繁且價格具有競爭力的空運服務。允許航空貨運服務的自由競爭或“開放天空”可能意義重大，但如果大多數貨物以客機作為小件貨物運輸，這還不夠。將客運服務自由化以包括*五種自由一直是一個較大的挑戰，尤其是在擁有國家航空公司和客運量有限的國家。同樣重要的是擴大集運商的作用，特別是像ups這樣的大型集成商等專門從事航空貨運的國際貨運代理，以及具有**聯系的本地貨運代理。
短期內，燃料價格上漲預計將導致航空貨運量增長放緩，甚至可能出現下滑。從長遠來看，運輸量應該會繼續增長，但空運將越來越多地融入多式聯運供應鏈，從而在成本和時間之間**較好的平衡。
空運還將通過為產品的初始交付提供快速可靠的服務來打開新市場。空運將繼續支持生產活動，特別是樣品交換以及關鍵備件和高**投入的交付。最后，空運在支持逆向物流方面的重要性將增加，包括電子產品和其他**消費品的維修和保修工作。
盡管如此，航空貨運作為一種減少庫存和支持準時生產的機制，預計將下降。對于這些活動，較高的運輸成本抵消了減少供應鏈中庫存的好處。雖然潛在出口商獲得空運服務很重要，但他們還必須管理其供應鏈，以在運輸成本、速度和可靠性方面提供有競爭力的平衡。
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