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為什么說電動車不需要變速箱？優勢在哪？
不過，世事無，這種單一擋位的模式將來也要發生改變。在目前的e級方程式上，有些車隊已經開始采用3速變速箱，以期在性能與效率之間找到平衡。而回到賽場外，在不影響性能的情況下，制造成本相對低廉的2速變速箱也將大規模運用在體型更小、動力稍弱以及價格更低的電動車上。
結語
以上是關于電動車變速箱的一些看法，那么混合動力呢？目前，絕大多數的混動車型都擁有自動轉換模式功能，但工作模式去又不盡相同。以寶馬i8為例，它搭載的是一臺2速變速箱，而豐田的混動車型則都搭載cvt變速箱。
隨著電動車以及混動車型越來越流行、技術日趨成熟，駕駛電動車也將會變得更加簡單化。相信在不久的將來，連換擋桿亦或是油門踏板這些可能都會從電動車上消失。
世界非公路用機動設備排放綜述
而在柴油機的排放成分中，除99.7%（75.7%的n2、10%的co2、8%的水蒸氣和6%的o2）對人類無害外，河北牽引拖拽車，其余0.3%（0.2%的no、0.01%的no2、0.03%的hc、0.05%的co、0.01%的so2和小于0.01%的pm）都是*物質，它是形成酸雨和*臭氧層的罪魁禍首。隨著人類對環境的日益重視，消除柴油機的尾氣污染也成了大家所關注的重大話題。因此，發達國家已將柴油機污染排放作為環境治理的重要內容之一，并制定了相應的控制排放標準。非公路用機動設備排放標準控制的正是這些*物質。滿足非公路排放的相應技術tier 1 amp; 2：電子燃油噴射、高壓噴油、可變噴油正時、燃燒室優化設計、渦輪增壓、空對空增壓中冷等tier 3：冷卻式廢氣再循環、*的燃油噴射（高壓共軌等）等tier 4：催化氧化、選擇性催化凈化、顆粒過濾器、氮氧化物催化凈化、可變截面渦輪增壓器、低硫柴油等
美國聯邦環保署非公路用機動設備排放標準tier 1-tier 3（點擊查看詳細信息）單位：克/千瓦小時(克/制動馬力小時)該標準要求發動機必須在整個使用壽命期內都能滿足，牽引拖拽車價格，且epa要求排放法規所涵蓋的所有發動機都要采用能夠反映排放量變化的劣化系數（df），要求在發動機報廢前的任何一次排放檢測中df都必須達標。
排放的檢測手段與iso 8178 c1是一樣的，即8工況模式穩態試驗循環法，允許為不同用途的發動機選擇iso 8178中的其他試驗循環法，如恒速發動機（d2循環），額定功率小于19kw的變速發動機（g2循環），船舶發動機（e3循環）。epa考慮將在2001年修訂期間引入瞬態試驗循環法。
在1998年的法規中，牽引拖拽車定制，從測量全部的hc已經開始改為測量非碳氫化合物（nmhc）。因為在柴油機尾氣排放檢測中，epa沒有檢測的標準方法，制造商可以使用他們自己的方法來分析非碳氫化合物或測量全部的碳氫化合物，并且從被測得的碳氫化合物數據中減去2%以得到正確的值。歐盟標準
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